近日，在干散貨船東太平洋航運宣布使用散貨船隊運輸集裝箱后。太古散運緊隨其后，宣布也將利用其散貨船隊運輸集裝箱。

2021年以來，隨著全球經(jīng)濟進入復(fù)蘇通道，集裝箱運輸市場出現(xiàn)“一箱難求”“一船難求”的火爆行情。越來越多運送煤碳和鐵礦石的干散貨運營商開始考慮用散貨船載運集裝箱，以便抓住集裝箱運費大漲的契機。

多家船東試水“散改集”

7月18日，中遠(yuǎn)海運旗下由多用途紙漿船改為集裝箱船的“中遠(yuǎn)海運榮耀”輪裝載841標(biāo)準(zhǔn)箱后，駛離寧波舟山港梅山港區(qū)集裝箱碼頭，完成了“散改集”后在寧波舟山港的首次作業(yè)。

7月21日，招商輪船旗下上海明華38000噸靈便型散貨船“大美”輪順利完成886TEU標(biāo)準(zhǔn)箱作業(yè)，“跨界”承載整齊劃一、色彩明亮的集裝箱貨柜緩緩駛離江蘇太倉碼頭4號泊位，啟航前往北美。

而旗下有94艘船的Golden Ocean近日表示，正規(guī)劃讓部分散貨船也能運集裝箱。該公司首席執(zhí)行官Ulrik Andersen表示，船上的貨艙運送大宗商品的同時可將集裝箱置放在甲板上方一起裝運。他說：“我們正在考慮。這會依個案隨機應(yīng)變。”

集裝箱船舶運力短缺，集裝箱運費高漲，也讓一些被逼無奈的集裝箱貨主開始詢問并打算租用18萬噸級左右的Capesize型干散貨船舶來運輸集裝箱貨物。

據(jù)悉，美國上市船東公司Star Bulk 已經(jīng)將其下一艘Capesize 貨船租出供貨主將總計大約1400TEU集裝箱貨物從歐洲運到中國。正德海運旗下也有5艘16500載重噸多功能散雜貨船，由于自備吊桿、甲板設(shè)計可以裝載大約106個20英尺集裝箱，在6-8月陸續(xù)換約期間，被歐美租家以高價租下運輸集裝箱，日租金從去年第二季度的6000美元漲到1.3-2萬美元不等，將投入歐洲、美加線等。

以目前每TEU運價2.5萬美元的價格計算，正德海運這批散雜貨船每艘能夠運輸106TEU，僅集裝箱部分就可以收入132.5萬美元，這還不算散雜貨部分。亞洲-美國線來回因塞港影響約需要60天，日租金2萬美元相當(dāng)于兩個月租金收入122萬美元。

正德海運出租這批散貨船改運集裝箱的租家，包括歐洲零售上市公司、運輸公司等。到今年年底之前，正德海運還將有3艘船換約，有望取得更高的租金。

除開上述的Star Bulk外，在看到靈便散貨船裝集裝箱后， Bocimar, Golden Ocean，Oldendorff 等一些船公司紛紛發(fā)聲在研究他們的好望角性船是否可參與其中。業(yè)內(nèi)人士估計，這種業(yè)務(wù)帶來的潛在租金收入可高達10萬美元/天，是目前好望角型船日均租金的兩倍。

原則可行必須謹(jǐn)慎

行業(yè)安全專家和海運保險公司認(rèn)為，散裝貨船運載集裝箱在原則上是安全的，但必須謹(jǐn)慎。

散貨船并非為裝集裝箱而設(shè)計，運輸集裝箱后存在諸多問題，如缺乏固定裝置，船員沒有接受過集裝箱裝卸培訓(xùn)，集裝箱損壞幾率增加，惡劣天氣下可能會更加危險。

據(jù)介紹，有的小型和中型散貨船會在船艙內(nèi)裝載數(shù)百個集裝箱。這并非新鮮事，以往集裝箱市場火熱時也出現(xiàn)過。但并不常見，即使在全球金融危機之前的航運繁榮期也不多見。

業(yè)內(nèi)人士估計，最近散貨船裝集裝箱的航行可能累計出現(xiàn)了幾十次。按目前市場行情，接下來可能還有更多。

“如果操作得當(dāng)還是很安全的，沒人攔著你這么做。但這并不意味著隨隨便便就可以。船東們必須考慮周全，做好計劃，才可以這么做。”勞氏船級社首席驗船師Iain Wilson指出，絕大多數(shù)傳統(tǒng)散貨船不太適合裝集裝箱，如果一定要裝，可以考慮對普通散貨船進行專業(yè)改造。如果要這么做，散貨船東必須要制定嚴(yán)密的計劃，而且要獲得批準(zhǔn)。

由于散貨船改運集裝箱必須架設(shè)綁系柱等，還須經(jīng)過船級社檢驗合格，但仍可能有一定風(fēng)險，對此，臺灣地區(qū)中國航運與裕民航運明確表示不會接受租家類似要求，慧洋海運則表示在一切符合法規(guī)與安全要求下，并由租家簽署日后還船時恢復(fù)原狀的條件下，會接受類似要求。

Allianz Global Corporate & Specialty（AGCS）全球海事風(fēng)險咨詢主管Rahul Khanna認(rèn)為，綜合多方因素考慮，用散貨船運載集裝箱“可能并非解決當(dāng)前問題的最佳辦法”。雖然AGCS已經(jīng)準(zhǔn)備好承保此類航行，但認(rèn)為風(fēng)險會更大，可能會調(diào)整保險價格。“如果一艘散貨船突然開始作為集裝箱船使用，我們將不得不進行詳細(xì)的風(fēng)險評估。我們不會推薦這樣做。

專家們還指出了散雜貨船裝集裝箱時要考慮的關(guān)鍵因素：

貨物系固——《貨物積載和系固安全操作規(guī)程》(CSS Code)為貨物的安全積載和系固提供了一個國際標(biāo)準(zhǔn)，以促進海上和裝卸過程中的生命安全。在《貨物積載和系固安全操作規(guī)程》規(guī)范的附錄1中，提供了一些在非集裝箱船上固定集裝箱的通用指南，并參考了《貨物系固手冊》(CSM)。《貨物系固手冊》規(guī)定了船上貨物應(yīng)如何積載和固定，以及運載固體和液體散裝貨物以外的所有貨物在船舶上應(yīng)遵守的規(guī)定。在“非標(biāo)準(zhǔn)化貨物”一節(jié)，《貨物系固手冊》應(yīng)提供更詳細(xì)的關(guān)于固定集裝箱的說明。如果沒有這些詳細(xì)的說明，《貨物系固手冊》需要更新并審批，以滿足船級社和船旗國的要求。

船舶結(jié)構(gòu)及強度分析——現(xiàn)代貨船甲板和艙蓋的強度計算，只考慮艙面巨浪積水的荷載，而不是貨物重量。然而，甲板允許的載重密度可以通過對貨物的加固來增加，但這取決于船級社的審批。同樣，任何甲板的裝載都需要經(jīng)過特別的考慮和審批。任何裝載都需要仔細(xì)分析和積載，這取決于如何加強甲板/艙頂下的構(gòu)件。

穩(wěn)性分析——該船需要符合適用的穩(wěn)定性和縱向強度標(biāo)準(zhǔn)，在新的集裝箱貨物裝載條件下，穩(wěn)定性手冊需要相應(yīng)地更新/修訂。裝載系統(tǒng)可能也需要更新。

防火能力——危險品必須按照《國際海上危險品貨物規(guī)則》進行運輸。如果運輸危險品貨物，可能需要在船上放置額外的消防設(shè)備。

貨物保護——船舶貨物需要進行海上安全監(jiān)控，并管理裝卸期間的安全，包括擰鎖和系緊裝置的安裝。此外，船員可能需要承擔(dān)特定的任務(wù)，同時按照托運人的指示照看貨物。這些操作事項和應(yīng)急計劃將需要納入船舶的安全管理系統(tǒng)。

為確保承保范圍不受影響，船東須在切實可行范圍內(nèi)盡快將集裝箱裝上散貨船的意向通知本協(xié)會。

可能危及索賠

但也有船舶保險公司警告稱，如果發(fā)生事故，此類行為可能危及索賠。英格蘭西部保賠協(xié)會的保險主管Simon Parrott在給會員的信中說，該協(xié)會已經(jīng)看到了一些貨船被租去裝運集裝箱的事件。在散貨船上裝載集裝箱可能被視為改變用途，為防止承保受到損害的風(fēng)險，建議會員與承保部門聯(lián)系。

近日UK保賠協(xié)會也發(fā)布了關(guān)于散雜貨船裝運集裝箱方面的通函表示：用散貨船運輸集裝箱除了考慮安全、法律規(guī)定和貨物分類外，會員還必須仔細(xì)考慮運輸合同方。一些標(biāo)準(zhǔn)格式的運輸合同可能已經(jīng)足夠了，但一般來說(1)關(guān)于甲板裝貨，任何貨物運輸合同都需要明確和清楚地表述這些貨物要裝在甲板上(而且事實已裝甲板)以及(2)承運人通常會包含一條除外條款，內(nèi)容是承運人不承擔(dān)由于貨主未如實申報的甲板貨物責(zé)任。

協(xié)會各成員應(yīng)仔細(xì)評估運輸合同中甲板貨物的情況，注意合同的抗辯和除外責(zé)任，以及協(xié)會承保的要求。這方面可能有必要聽取單獨的法律意見。

聯(lián)運保賠協(xié)會風(fēng)險管理總監(jiān)Peregrine Storrs-Fox認(rèn)為，如果集裝箱裝到散貨船上引起更多事故，顯然會增加整個行業(yè)的損失。散裝貨運營商如果這么做，必須遵守所有安全規(guī)定。另外，散貨船裝集裝箱后，船員可能不太熟悉航行中可能發(fā)生的情況，這一點必須要注意。

此外，North of England P&I Club在8月17日的一份報告中表示，盡管該公司不反對散貨船裝載集裝箱，但此類航行涉及大量仔細(xì)的規(guī)劃、合作和合同審查。

North表示:“船東應(yīng)首先與保險商、船級社(‘Class’)和船旗國聯(lián)系，尋求他們的指導(dǎo)和建議，以確定需要進行哪些修改，以符合他們的要求。”

“散裝貨船在沒有修改和加強貨物固定安排的情況下，配備合適的配件、設(shè)備和綁帶來履行這一義務(wù)是不尋常的。可能需要額外的設(shè)備，以及需要進行額外的強度和穩(wěn)定性評估。機組人員的能力也應(yīng)該進行評估。”

此外，英國保險公司表示，船只的文件可能需要更新，以反映這些變化。